*при заявке с сайта – скидка* согласие на обработку персональных данных
Показать меню

Пять причин любить и ненавидеть Ssang Yong Rexton II

31.10.2018
2
В течение всего времени официальных продаж Rexton оставался самым бюджетным вариантом для тех, кто хотел приобрести большой комфортабельный внедорожник. И вот теперь пришло самое время разобраться с тем, что пишут о своих железных конях те, кто не испугался малой раскрученности бренда с не самым благозвучным названием и все-таки стал владельцем такого автомобиля. Так за что же его любят, а за что ненавидят?

Носорог и два дракона

Начнем, так сказать, ab ovo (для забывших латынь — с самого начала)… В 1993 году марка c весьма неблагозвучным для русского уха названием SsangYong вырвалась на мировой рынок внедорожников с моделью Musso. А поскольку в те времена у молодого корейского дракона (а точнее, у целых двух драконов, поскольку именно так переводится с корейского это название) не было ни опыта, ни соответствующих специалистов, они поручили разработку дизайна британцу Кену Гринли — бунтарю, эпатажнику и большому оригиналу. Вот он и сваял «Носорога», то есть Musso.

Ssang Yong Musso ‘1995–98 для рынка Великобритании

Автомобиль действительно получил весьма оригинальную, но очень неоднозначную внешность. Достаточно вспомнить, сколько яда вылилось на дизайн Musso  в программе Top Gear из уст ехидного Джереми Кларксона! Но качественная сборка и технологическое партнерство с маркой Mercedes-Benz, которая снабдила корейскую компанию лицензиями на двигатели и основные агрегаты, позволили модели продержаться на конвейере аж до 2005 года. И все же, когда зашла речь о разработке преемника (а случилось это куда раньше, никак не позднее 1997-го) руководство SsangYong решило не рисковать и найти дизайнерское ателье, которое сделало бы кузов в рамках мировых трендов.

Таким ателье стал Italdisign во главе с маэстро Фабрицио Джуджаро.  Так в 2001 году на свет появился Ssang Yong Rexton («Королевский голос») с заводским кодом Y200, а в декабре 2005 года ОАО «СеверстальАвто» начало сборку этих внедорожников на мощностях ОАО «Завод микролитражных автомобилей» в Набережных Челнах.

SsangYong Rexton (Y200) ‘2001–2003

В 2006 году модель претерпела рестайлинг (заводской код Y250), а в 2012-м — еще один (код Y290). За этими версиями закрепились названия Rexton I, Rexton II и Rexton III (или Rexton W). Самым массовым в России, естественно, стал вариант Rexton II: Rexton W просто не успел разойтись достаточно широко.

С началом  кризиса в 2014 году продажи резко пошли вниз, а в 2015-м марка SsangYong практически свернула деятельность в нашей стране. Тем не менее, по российским дорогам бегает немало этих автомобилей, изначально являвшихся развитием конструкции первого поколения Mercedes ML.

1 / 2 SsangYong Rexton (Y250) '2006–12 2 / 2 SsangYong Rexton W '2013–15

Конструктивно Rexton представляет собой классический рамный внедорожник, оснащенный одним из двух турбодизелей объемом 2,7 литра (XDi, выдающим 165 л.с. и 340 Нм крутящего момента, или XVT  — 186 л.с., 402 Нм), а также бензиновой 3,2-литровой рядной «шестеркой» (220 л.с., 312 Нм). В 2012 году гамму двигателей пополнил двухлитровый дизель мощностью 149 л.с. (360 Нм).

Но любопытней всего то, что для  Rexton II были предусмотрены три, а для Rexton W — аж четыре типа трансмиссии! Автомобиль мог иметь либо классический part-time, то есть подключаемый передний мост и раздаточную коробку BorgWarner с понижающей передачей, либо автоматически подключаемый передний мост (система TOD, Torque-On-Demand), либо постоянный полный привод без «понижайки» (то есть, фактически такие варианты представляли собой такую редкую зверушку, как рамный кроссовер). Кроме того, версии с двухлитровым мотором выпускались и в заднеприводной конфигурации. Соответственно, внедорожники с D20DT и 2,7 XDi имели зависимую заднюю подвеску, а версии с 2,7 XVT и G32P — многорычажную независимую.

Ну, и какие впечатления от этих внедорожников у их владельцев?

Ненависть #5: «По морям, по волнам...»


Практически во всех отзывах в интернете звучат жалобы на то, что подвеска Rexton — слишком слабая и валкая. Такая настройка нравится американцам, а вот среди русских — далеко не всем, и на форумах можно найти пару сотен рецептов того, как «довести ее до ума» и превратить Rexton в нечто “уазоподобное”.

Особенно остро на эту мягкость реагируют те, кто пересел на «Рекса» с отечественных внедорожников: «Если я гонял на «Патрике» по просёлочной дороге, и ямы от него сами разбегались, то тут приходится ездить медленно и аккуратно».

В поворотах Rexton вальяжно кренится (но вполне прилично держит траекторию на прямых), а вот на «лежачих полицейских», а также серьезных буграх и ямах заставляет сбрасывать скорость километров до 20-30 в час.


Плюс ко всему, ходовая часть не отличается и особой выносливостью. Независимая  подвеска обычно требует вмешательства через каждые 60-80 тысяч километров. Чаще всего замены требуют стойки стабилизаторов поперечной устойчивости и сайлентблоки. У автомобилей первых лет выпуска была еще одна неприятная «детская болезнь»: шаровые опоры нижних рычагов выдерживали максимум 30 тысяч километров, причем если у прародителя Mercedes ML шаровые шли в каталоге как отдельная деталь, то для Rexton предполагается их замена вместе с рычагом. В результате «коллективный народный интеллект» нашел выход из положения: как оказалось, опоры можно заменить на аналогичные от VW Transporter, рассчитанные на практически  «грузовую» эксплуатацию, и такая операция оказывается почти в 30 раз дешевле той, что предлагают официальные сервисы.

Любовь #5: «Дал я шпоры под бока, конь летел стрелою...»


Вот что интересно: среди достоинств Ssang Yong Rexton подавляющее большинство владельцев упоминает и управляемость, хотя, казалось бы, большой и тяжелый внедорожник с очень мягкой подвеской должен был бы восприниматься как полный увалень, шалтай-болтай и вообще тюпа. И что может показаться еще более загадочным, владельцам вторят и придирчивые автомобильные журналисты!

Дело в том, что некая расхлябанность подвески вполне удачно купируется удачными настройками рулевого управления. На малых скоростях руль вращается очень легко и обеспечивает довольно малый радиус разворота, а вот при наборе скорости наливается информативным усилием.


Добавим вполне пристойную (для дизельных машин) динамику. Правда, «просыпается» автомобиль, только набрав скорость порядка 50 км/ч. При этом, как я уже сказал, Rexton отличается отменной траекторной устойчивостью: чуть похуже — у версий с зависимой, и чуть получше — у вариантов с независимой задней подвеской. «По трассе — часто ездил Воронеж — Краснодар (850 км от дома до дома), и зимой и летом. С 1-2 остановками за 9-10 часов доезжал. По М4, которая все время ремонтируется, стабильно еду 130-150 км/ч, и есть «запас под тапкой».

Очень прилично ведет себя Rexton и в сложных зимних условиях. Так что управляемость и даже динамика этого автомобиля уходят в копилку его однозначных плюсов.

Ненависть #4: «Ярко звездочки блестят, ярко лампочки горят...»


Все знают, что ярче всего электрические лампочки светятся перед тем, как перегореть к чертовой матери, сим закончив свое бренное лампочкино существование. Так вот, на постоянно перегорающие лампы головного света жалуются практически все владельцы Ssang Yong Rexton. При этом в фарах Rexton стоят самые что ни есть обычные «галогенки», что для солидного автомобиля ценой в несколько десятков тысяч долларов, произведенного в XXI веке, уже воспринимается как некий анахронизм.  Многие из владельцев утверждают, что единственный способ справиться с этой напастью — установить ксеноновые источники света и соответствующие электронные блоки. Кстати, это не такое уж дорогое удовольствие, а замена лампочек на Rexton — занятие довольно муторное, потому что требует снятия фары.


Любовь #4: «А вокруг тишина, взятая за основу...»


Если с пагубной привычкой Rexton жечь ни в чем не повинные осветительные приборы владелец знакомится лишь в ходе эксплуатации, то  тишину в салоне он может оценить сразу, впервые заняв место водителя. Особенно высоко хорошую “шумку” оценят водители, попавшие в корейский внедорожник из чрева нашего УАЗика. Впрочем, они оценят “шумку” в любом автомобиле.

Ненависть #3: «Это такой непонятный предмет - вот он есть, а вот его нет...»


Винни-Пух говорил о меде. Что же касается владельцев Rexton, то они нередко произносят эти слова применительно к вакууму, а точнее, к вакуумному приводу муфт свободного хода передних колес, которым оснащались варианты с автоматически или принудительно подключаемым передним мостом. Действительно, для того, чтобы муфта перестала замыкаться, достаточно малейшего нарушения герметичности системы, причем все происходит без всяких предварительных признаков и объявления войны. Вот только вчера все было нормально — и бабах, «включаешь — не работает!», как писал Жванецкий.

Я в свое время и сам столкнулся с этой проблемой, поскольку в течение семи лет владел пикапом Ssang Yong Musso Sports, оснащенным точно такими же муфтами. Очень обидно может получиться — вроде бы ты едешь на вполне пристойном и солидном рамном внедорожнике, а застреваешь в месте, которое водитель какой-нибудь Нивы даже и не заметит.


Радикально решить этот вопрос можно только установкой механических муфт свободного хода — например, марки AVM.  Но это означает необходимость останавливаться, выходить из автомобиля, надевать перчатки и крутить флажки на муфтах перед каждым включением или выключением полного привода.

Впрочем, проходимость Rexton стоит оценивать как весьма среднюю: и дорожный просвет у него всего 206 мм, и свесы довольно большие, равно как и масса. В итоге мне практически неизвестны случаи превращения Rexton в боевой снаряд для покорения хлябей и топей. Наверное, оно и правильно — для этого есть совсем другие, куда более подходящие автомобили. Тем не менее, очень многие владельцы Ssang Yong Rexton, в особенности те, кто пересел на него с легковых машин, относят проходимость к числу достоинств этой модели. Те же, кто ранее имел дело с «профессиональными проходимцами», отчетливо видят границы возможного.

Любовь #3: «Картина, корзина, картонка...»


В любом случае, Rexton предназначен не для экстремальных подвигов, а для сугубо семейного применения, и в этом плане он действительно очень хорош. Прежде всего владельца порадует объем багажника, который составляет 935 литров по VDA. И это с разложенными задними сиденьями! Кстати, в ходе рестайлинга 2012 года конструкторы пришли к выводу, что багажник можно и уменьшить до 678 литров, отдав пространство задним пассажирам.


Пятая дверь, конечно, довольно тяжелая, зато доступ в багажный отсек можно получить и через открывающееся заднее стекло. Так что помимо “картины, корзины, картонки”, сюда можно вполне впихнуть и маленькую собачонку. Или сенбернара — была бы собака, а места хватит.

Ненависть #2: «Чего нет, того нет...»


В оснащении Rexton отсутствуют очень многие позиции, наличие которых, казалось бы, должно быть вполне естественным для недешевого комфортабельного внедорожника первого десятилетия XXI века. Например, как класс отсутствует бортовой компьютер, и для того, чтобы оценить расход топлива, нужно замерять пробег на полном баке и самому производить вычисления. Нет и датчиков давления в шинах… Отсутствует камера заднего вида, да и датчики парковки появились уже только после второго рестайлинга.

Из всяческих электронных помощников есть только система помощи при спуске со склона, и то некоторые владельцы считают, что работает она крайне некорректно.

Многие версии с автоматической коробкой не имеют круиз-контроля.

Наконец, аудиосистема… Главное ее достоинство — это необычное оформление в виде разрезанного пополам компакт-диска. При  этом система не поддерживает формат MP3, не понимает RDS, лишена сенсорного экрана и, естественно, не имеет навигационных функций.

Ssang Yong Rexton для рынка Австралии

Любовь #2: «А вместо херца – аузенбордмотор, или тевтонская песня»


Когда меня спрашивают: «У тебя ведь был Ssang Yong, ну и как?», я обычно отвечаю, что в целом неплохо, но лучшее, что было в этом автомобиле — это 2,9-литровый турбодизель  D29DT, в девичестве — Mercedes OM602. Он был надежен, не слишком шумен, неплохо заводился зимой, был довольно всеяден, но главное — обладал абсолютно паровозной тягой и позволял ехать на пятой передаче, не переключаясь, в диапазоне от 40 до 140 км/час.

Особенно меня радовала именно всеядность: двигатель практически не реагировал на качество горючего и абсолютно спокойно принимал солярку, слитую при помощи ведра из бака работающего в поле комбайна.

У его преемника, D27DT, ставшего основным двигателем Rexton на российском рынке, тоже есть немецкий аналог — OM612. Однако этот двигатель относится уже к совсем другому поколению агрегатов с воспламенением от сжатия, и имеет не обычный ТНВД, а топливную систему типа common rail с электронным управлением. В результате он мощнее, тише, эластичней, экономичней, тяговитей предшественника. Именно благодаря отличным характеристикам двигателей (причем похвалы заслуживают не только дизельные D27DT и D20DT, но и бензиновый G32T)  Rexton заработал все плюсы за динамику и комфорт. И у всех этих двигателей — тевтонские корни и вполне пристойная надежность, да и экономичность не вызывает особых нареканий.


Большинство авторов отзывов в интернете утверждает, что в городских пробках расход горючего составляет порядка 12-13 литров дизтоплива на 100 км, а на трассе он падает до 8-9. Во всяком случае, бака объемом в 68 литров хватает на 700-800 км. Хозяева дизельных машин с механикой свидетельствуют: тяга  на низах вполне позволяет, не переключаясь, использовать пятую передачу в диапазоне от 50 до 150 км/час, а в городе ездить в режиме «вторая-пятая».

Что же касается G32T, то он, как и полагается бензиновому V6, существенно прожорливей, но и его аппетит не выпадает за рамки приемлемого и составляет порядка 14-16 л в городе и 10-12 на трассе. Вот только о былой всеядности дизелей говорить уже не приходится…

Некачественное дизтопливо — это именно тот фактор, который может привести к возникновению существенных проблем, связанных прежде всего с нарушением работы форсунок. В особо тяжелых случаях приходится менять всю топливную систему, включая топливный бак.

Ненависть #1: «Я искал тебя, я заглядывал во все магазины...»


Владельцы Rexton не случайно уделяют большое внимание поискам самых разнообразных аналогов для деталей, узлов и агрегатов своих автомобилей, потому что практически в каждом отзыве звучит жалоба на цены, доступность, сроки поставки  и сложность поиска оригиналов. Дело ещё осложняется несоответствием русского и корейского каталогов, отчего даже VIN не всегда помогает купить то, что хочется, а не что получится.

Отдельные приступы гнева у многих владельцев Rexton вызывает работа дилерских сервисов. Чаще всего их характеризуют двумя словами: дорого и плохо.


Любовь #1: «Приятный во всех отношениях»


Как бы то ни было, основополагающим достоинством Ssang Yong Rexton владельцы считают предоставляемый им комфорт. Причем речь идет и о комфорте салона, и о ездовом комфорте.

Да, Rexton — это отнюдь не драйверский автомобиль, причем именно по той причине, что он буквально отрывает и водителя, и пассажиров от дорожных условий. Но ведь именно это качество многие ценят в премиальных внедорожниках, а здесь вы получаете его в полной мере, причем за весьма скромные деньги…


Еще по этой теме:
Пять причин любить и ненавидеть Nissan Patrol Y61
18:50, 31 октябрь
Пять причин любить и ненавидеть Nissan Patrol Y61
В этом году исполняется 20 лет появлению на свет воистину легендарного внедорожника, «последнего из настоящих «Патрулей», Nissan Patrol с заводским индексом Y61. И, несмотря на то, что продажи модели
Пять причин любить и ненавидеть Suzuki Grand Vitara
16:35, 31 октябрь
Пять причин любить и ненавидеть Suzuki Grand Vitara
Имя Vitara пришло в автомобильный мир ровно 30 лет назад. Именно тогда компания Suzuki «поймала ветер», осознав, что рынок остро нуждается в компактном внедорожнике с легковым кузовом. Вот только
Пять причин любить и ненавидеть Land Rover Defender
16:05, 31 октябрь
Пять причин любить и ненавидеть Land Rover Defender
Наверное, в мире существует не так уж много автомобилей, которое либо терпеть не могут, до алой пелены перед глазами и зубовного скрежета, либо самозабвенно любят. Но именно в такую схему
Александр Гнездюк, Zotye: “Всё пошло не так!”
14:45, 31 октябрь
Александр Гнездюк, Zotye: “Всё пошло не так!”
Всего с одной моделью незнакомый многим бренд Zotye сумел продать за 9 месяцев этого года более 2 тысяч машин. Если сравнивать с Lada, это ничтожно мало, зато больше, чем у Haval, Mini, Jeep и
Пять причин любить и ненавидеть Peugeot 308
11:15, 31 октябрь
Пять причин любить и ненавидеть Peugeot 308
Peugeot 308 появился на свет 5 июня 2007 года: именно тогда состоялся дебют модели на автосалоне во Франкфурте, а в сентябре она сменила «триста седьмую» на конвейерах французских заводов в Сошо и
Комментарии:
Добавить комментарий
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.